Igino Gilbert de Winckels, un pioniere del volo. Note biografiche

 

Igino Gilbert de Winckels nacque ad Ascoli Piceno il 4 agosto 1876 da Angelo, ingegnere statale, e da Maria Tanara che dopo di lui, nel 1883, ebbero anche una figlia, Maria Artemia.

Il padre, Angelo, registrato all’anagrafe con i titoli di barone e commendatore, era nato a Verona il 6 luglio 1839, figlio di Giovanni e di Chiara Biadego; la madre, Maria, figlia di Gaetano e di Argene Brizzi, era nata a Verona il 28 febbraio 1847. Si erano sposati nel 1870 e, dopo un periodo trascorso tra Ascoli Piceno e Macerata dove nacque Maria Artemia, acquisirono la residenza a Tregnago il 26 novembre 1906[1]. In paese Angelo ricoprì la carica di assessore comunale.

Nelle pause tra una missione militare e l’altra, Igino ebbe modo di collaborare con il Comune di Tregnago dal quale, il 4 ottobre 1919, ricevette l’incarico di far parte di un Comitato per l’innalzamento di un ricordo marmoreo ai caduti in guerra, la lapide ancora esistente in piazza Abramo Massalongo che ricorda i Tregnaghesi morti nel primo conflitto mondiale[2]. 

Tra di essi ci fu Federico Gaetano Battisti, figlio di Costantino, sindaco del paese, che morì sul Pasubio il 14 dicembre 1917. L’allora colonnello ebbe il compito di annunciare alla famiglia l’accaduto, come egli stesso ricordava nella lettera di condoglianze che inviò qualche giorno dopo da Padova. Come lui, anche i suoi familiari inviarono un pensiero di cordoglio ai genitori del caduto.

Angelo Gilbert de Winckels il 21 dicembre 1917 scrisse, rivolto a Costantino Battisti: "Egregio Cavaliere, ieri sera mi giunse lettera di mio figlio Igino da Vicenza colla quale egli con animo commosso e desolato ci partecipava la tremenda e irreparabile sciagura che ha colpito la S. V. colla morte del suo dilettissimo figliuolo medico sul campo dell'onore.

Questa dolorosissima notizia, Eg. Cav., strinse pure l’animo nostro di profonda amarezza, pensando a Lei ed alla sua rispettabile famiglia gettata nel lutto per la perdita dell'eroico e bravo suo figlio.

Per quanto io immagini che un tanto dolore non ha consolazioni, pure io oso, a nome anche di mia moglie, indirizzar loro una parola di conforto e di coraggio, la quale poggiando sul duplice sentimento della religione e della patria, elevi il loro animo alla santità e sublimità del sacrificio.

Coi nostri distinti ossequi a Lei ed a tutti di sua famiglia mi abbia con deferente stima per Devotissimo Gilbert de Winckels ing. Angelo". 

Lo stesso giorno scrissero anche Artemia ed Edoardo Schleifer: "Egregio Sig. Cav. Battisti, in questo momento per Lei dolorosissimo permetta che la parola di un possibile conforto giunga al suo cuore angosciato da tanta sciagura da noi, che con grande simpatia sovente ricordiamo.

Le sia di conforto il pensiero che non sarà vano il sacrificio di Quegli che fu ma che anche a Lei la Patria chiese in olocausto l’essere amato ed adorato, olocausto necessario al suo avvenire, alla sua grandezza.

La prego di porgere da parte nostra alla distinta di Lei famiglia tutte le nostre più vive e sentite condoglianze e voglia gradire Egregio Signore il nostro commosso saluto. Devotissimo Edoardo – Artemia Schleifer".

Il 23 dicembre giunse ai congiunti del defunto una lettera dal Comando d’Aeronautica della prima Armata una lettera del colonnello Gilbert de Wckels: "Egregio Sig. Sindaco, permetta che le esprima anche in iscritto, ora che nel suo santo dolore di padre può essere disceso, non certo il conforto, ma almeno una relativa calma, tutto il cordoglio da cui io stesso fui preso e sono tuttora tenuto per l'immatura sebbene gloriosa fine del figliuolo suo.

Ancora mi stringono l’anima, da una parte il pensiero delle lagrime sue e della sua straziata famiglia e dall'altro il dolore di aver dovuto proprio io darle la tristissima notizia.

Non ostante la mia ferma volontà di evitarle ancora per qualche ora tanto schianto, all'ultimo momento mi mancò la forza di nasconderle la dura verità.

Mi perdoni, e ricordi solo che tanto io quanto tutti di casa mia partecipiamo al suo lutto come per una persona di nostra famiglia.

L'anno che ora si chiude lascia in molte famiglie Italiane, anche di Tregnago, un ben triste ricordo. Molte lagrime in quest'anno sono state versate e forse altre se ne verseranno nell'anno che sembra spuntare con non lieti auspici. Ma speriamo tutti ardentemente che siano le ultime e non abbiano lunga durata. E che siano degnamente vendicate, insieme alle tante finora fatte spargere dall'eterno nostro nemico, dal valore provato dei nostri soldati e dalla fermezza dell’intera Nazione, alla quale in grandissima parte spetterà il merito della vittoria e della necessaria pace duratura ed onorevole, oppure, che Dio non voglia della sconfitta colle sue incalcolabili disastrose conseguenze.

Voglia, Sig. Sindaco, accettare anche i miei auguri personali per Lei e per la sua addolorata famiglia. Che il nuovo anno porti il compimento dei loro voti, e sia un anno di benedizione per tutti della nostra Tregnago e per l’intera Patria nostra gloriosa.

Coi migliori saluti Colonnello Gilbert de Winckels"[3].

Negli anni successivi Gilbert de Winckels fu membro della Società Letteraria di Verona con il ruolo di revisore di biblioteca dal 1927 al 1928[4] e nel frattempo mantenne la residenza nella sua casa di Marcemigo, frazione di Tregnago, fino al 28 maggio 1935, data del trasferimento a Verona in vicolo San Lorenzo, 6.

A Marcemigo i Gilbert de Winckels abitavano in una villa plurisecolare con un grande parco che era stata di proprietà della famiglia Sorio. Il 31 luglio 1932, Igino acquistò dal comune il castelletto, una torretta di stile medievale collocata sul versante di una collina posta dietro l’abitazione. La pagò 2.600 lire e fece parte integrante della proprietà[5]. Lì continuò a recarsi per tutta la vita anche dopo la morte dei familiari più stretti che era avvenuta qualche anno prima.

Maria Tanara, infatti, era deceduta a Tregnago il 5 settembre 1921, Angelo Gilbert de Winckels l’aveva seguita nel 1928; Maria Artemia era morta il 7 dicembre 1931 dopo che il marito Edoardo Saverio Schleifer San Marco, sposato il 5 agosto 1907, e il figlio Luciano erano venuti a mancare rispettivamente il 15 ottobre 1928 e il 28 aprile 1929. I tre componenti della famiglia Schleifer San Marco sono sepolti nel cimitero di Tregnago.

Uomo piuttosto riservato, il generale è ricordato in paese con aneddoti che sfiorano la leggenda: si racconta infatti, del tutto erroneamente, che fosse giunto in paese per caso, cadendovi con il suo aereo.

Gli abitanti di Marcemigo ricordano che quando tornava in paese era sempre preceduto dalla sua domestica che ne annunciava l’arrivo. Si narra che fosse stato il primo a possedere una bicicletta e un’automobile: egli stesso parlava della sua Fiat 503 quando, nel 1933, aderì all’Associazione Nazionale del Nastro Azzurro[6] che, per il territorio veronese, aveva sede a Soave.

Il 15 ottobre di quell’anno, infatti, prese parte alla cerimonia di benedizione del labaro[7], come aveva scritto il 14 settembre precedente in una lettera[8]. "Sormontando la mia già accennatale contrarietà di massima di appartenere a numerose associazioni, mi decisi, con soddisfazione e fierezza, a chiedere l’iscrizione all’Associazione Nazionale del Nastro Azzurro per non mancare del mio posto fra i camerati ed evitare che la mia astensione potesse essere erroneamente interpretata. E aggiunse: sarò a Soave il 15 c. un po’ prima delle 14 m. portando nella mia vecchia 503 Fiat quanti decorati e Tregnaghesi potrò".

Il 20 dicembre 1939 il generale chiese ufficialmente l’iscrizione al Partito Nazionale Fascista. Egli stesso lo scrisse in una lettera del 25 aprile 1940, quando detta adesione, però, non era ancora avvenuta. Si legge infatti: In base alla nota recente disposizione, io già il 20 dicembre u. s. presentai pel tramite dell’Associazione Nazionale Combattenti di Verona regolare domanda per essere ammesso nel Partito Nazionale Fascista. E fui molto lieto che col riconoscimento delle loro benemerenze verso la Patria, fosse offerto a tutti gli encomiabili l’ambito onore di entrare nella grande falange che impersona oggi la Nuova Italia.

Non ho fino ad ora ricevuto la lettera del Partito né alcuna notizia sulla mia accettazione in esso”.

Egli, però, è consapevole di poter aderire solo formalmente, non in maniera attiva, a causa della salute malferma: “Pur troppo, la mia età – ben al di là della deprecata frontiera dei 55 anni – e, più ancora, le mie complesse infermità in lenta ma continua accentuazione ed il sistema nervoso assai scosso – dirette conseguenze di tante ferite e lesioni in 40 anni di servizio con 6 campagne di guerra – rendono assai scarsa per me la agognata possibilità di portare un valido contributo di attività personale nell’ambito del Partito. Anzi, mi costringono a sperare che di tali mie condizioni i gerarchi competenti vorranno tener conto, esonerandomi da ogni forma di manifestazioni di rappresentanza ed anche dalle periodiche o saltuarie “mobilitazioni” o convocazioni, - come già si pratica per miei colleghi coetanei -; ben inteso, sempre quando non si tratti di motivi direttamente personali, e quando le scambievoli comunicazioni non possano essere fatte per iscritto. Vi assicuro che questo vi scrivo ispirato non dall’amore al quieto vivere, ma dal pensiero dell’amarezza che proverei nel caso di non essere fisicamente in grado di dare quanto da me si potesse richiedere".

Nonostante le non buone condizioni fisiche a cui accenna, de Winckels ebbe una lunga vita i cui ultimi anni furono trascorsi a Verona. Morì il 20 febbraio 1970 nella città scaligera dove è sepolto nella tomba di famiglia presso il cimitero Monumentale.

Dopo la sua morte, alcuni libri di sua proprietà giunsero alla biblioteca comunale di Tregnago insieme ad alcune carte topografiche e mappe usate per le missioni di volo.

 

La Carriera Militare

 

Dell’infanzia e della prima giovinezza del futuro pioniere dei voli aerei non abbiamo notizie ma sappiamo che nel 1897 Gilbert de Winckels terminò gli studi all’Accademia Militare di Torino con il grado di sottotenente d’artiglieria.

L’1 settembre 1899 acquisì il grado di tenente avendo frequentato il secondo corso della Scuola d’Applicazione d’Artiglieria e Genio[9]. 

Dal 1903 al 1906 fu allievo della Scuola di Guerra. Terminato il Corso di Stato Maggiore a Roma, si trasferì a Verona al Comando di Divisione e in seguito, come capitano, fu a Padova al Ventesimo Reggimento Artiglieria da Campagna.

Nel 1911 frequentò il Secondo Corso Piloti Aviatori ad Aviano dove – dopo cinque lezioni e dopo essere finito agli arresti per aver decollato prima di averne avuto l’autorizzazione – ottenne il brevetto di pilota n. 65 ed ebbe un posto tra i piloti chiamati a far parte della prima Flottiglia Aeroplani che, in assoluto, compì il primo volo di guerra.

Il 28 settembre 1911, infatti, l'ordine riservatissimo del Comando Battaglione Specialisti dispose che il dipendente Reparto Aviazione fornisse una Flottiglia Aeroplani al Corpo d'Armata speciale da mobilitarsi in zone pianeggianti d'oltre mare. Il giorno dopo la diramazione dell'Ordine N. 1 Riservatissimo, il comandante del Reparto Aviazione, tenente colonnello Vittorio Cordero di Montezemolo, assegnò alla Flottiglia Aeroplani cinque piloti forniti di brevetto superiore e altri sei di riserva forniti di brevetto semplice, tra i quali c’era Igino Gilbert de Winckels[10] che il 12 ottobre si imbarcò per la Tripolitania. Di quella missione egli conservò una carta topografica sulla quale scrisse: "carta usata nella mia prima campagna libica alla quale presi parte (ottobre-dicembre 1911) come pilota aviatore nella prima squadriglia aeroplani del primo corpo di occupazione di Tripoli"[11].

Due mesi dopo gli fu chiesto di rimpatriare e di trasferirsi in Gran Bretagna a ritirare e collaudare un nuovo tipo di aereo di costruzione inglese. Durante un volo di prova, il 17 febbraio 1912, però, ebbe un grave incidente.

Gilbert de Winckels raccontò personalmente cos’era accaduto in quei frangenti al giornalista Gianni Cantù che ebbe modo di intervistarlo a Marcemigo nel 1962[12]:

"Nessuna nave voleva saperne di caricare gli aeroplani e finalmente riuscimmo a convincere il capitano del piroscafo Enrichetta, carico di buoi per Tripoli, a prendere a bordo i nostri cinque piccoli aerei. Quale non fu però la sua sorpresa quando si vide a bordo cinque enormi cassoni che si dovettero sistemare ed assicurare in qualche maniera!  

Mi ero imbarcato il 12 ottobre 1911 come pilota di riserva della Prima Flottiglia Aeroplani e speravo che prima o poi sarei riuscito ad avere un aereo mio, senonché la proporzione tra piloti e velivoli rimaneva sempre favorevole ai primi e io non volavo che come osservatore. Venne perciò il giorno in cui mi decisi a scrivere al colonnello Moris[13] per chiedere un aeroplano.

La richiesta, anche per la fiducia di cui personalmente godevo presso il Comandante dei Servizi Aeronautici, venne rapidamente accolta e, il 16 dicembre rientravo in Italia diretto ad Amesbury con l’incarico di collaudare e ritirare un Bristol, un nuovo tipo di monoplano[14] biposto costruito a Bristol dalla ditta White. Era un aereo adatto alla ricognizione, col posto per l’osservatore davanti al pilota, sviluppato da un monoposto da scuola, dotato di motore Anzani da 30 HP. Questo monoposto era tremendamente instabile, tanto che gli Inglesi l’avevano battezzato «l’aereo della morte» (the death machine). Purtroppo la stagione non era la più propizia per volare con quell’accidente, ma dall’Italia mi si faceva premura di fare il passaggio sul velivolo e portarlo giù.

Il primo volo di prova, nonostante l’avversità delle condizioni atmosferiche, andò bene, con soddisfazione dei costruttori e dei colleghi britannici. Feci in seguito una seconda prova in volo per saggiare le qualità della macchina in ogni condizione ed a varie quote, spingendomi abbastanza lontano dal campo di Amesbury.

Questo si apriva in una piana ondulata ed era in parte militare ed in parte di proprietà della ditta White. Sul campo sorgeva un interessante esemplare di quei monumenti megalitici che si trovano abbastanza frequentemente in quella regione. Mi trovavo in volo da una ventina di minuti, quando un pesante nebbione sorse praticamente all’improvviso a coprire del tutto il terreno. Mi trovai in breve avvolto dalle nebbie, malamente sballottato da turbolenze che parevano create apposta per prendersi gioco della scarsa stabilità del mio trabiccolo. Non mi restava che tentare di metter le ruote a terra alla meno peggio, quanto più presumibilmente vicino al campo, affidandomi alla buona sorte. Purtroppo il contatto col terreno avvenne secondo una linea secante, anziché tangente… e mi ritrovarono a pezzi.

Venni ritrovato perché un altro aereo, levatosi in volo dopo di me, mi aveva avvistato casualmente proprio nel momento critico e mi aveva visto scendere fuori campo. Pratico del luogo, il pilota era potuto rientrare ed aveva organizzato dei soccorsi d’urgenza. Quando mi ritrovarono parlavo ancora, ma avevo riportato una brutta frattura di entrambi i femori, una tibia era pure rotta, come le ginocchia e tre costole. Il quadro era completato da ammaccature in tutto il corpo. Con due stecche ed una striscia di tela strappata alle ali mi fasciarono come una mummia e mi portarono al mio albergo, dove venni rimesso in condizioni di camminare e dove rimasi per un numero ragionevole di mesi, fino a quando l’amico caporale Moizo[15] non venne a prelevarmi per ricondurmi in patria. Del Bristol ovviamente non se ne parlò più".

Il settimanale La stampa sportiva del 3 marzo 1912 riportò la vicenda in un articolo dove si parlava di diversi incidenti ad aviatori.

"A Salisbury, il capitano d'artiglieria Igino Gilbert de Winckels, appartenente alla sezione aviatori dell'esercito italiano, ha avuto un grave incidente in quei piani durante una prova del suo areo- plano. Il capitano è caduto e si è fratturato entrambe le gambe. L'areoplano che il capitano montava perdette l'equilibrio mentre si trovava a duecento metri d’altezza, e precipitò rapidamente al suolo, frantumandosi. Il capitano fu raccolto sotto i frantumi, fuori dei sensi; ma più tardi egli tornò in conoscenza, ed ebbe un colloquio col colonnello Bagnani, addetto militare all’ambasciata di Londra. Il colonnello, appena avvertito dell'incidente, era accorso a Salisbury. Lo stato del capitano Gilbert, nativo di Tregnago Veronese, va ora migliorando"[16].

Dopo il grave incidente, de Winckels riprese servizio nell’estate del 1912 al Ministero della Guerra. Nel novembre 1913 curò il progetto di ponte aereo fra Tripoli e il Fezzan, regione della Libia a sud della Tripolitania e partecipò ad un esperimento di servizio aereo di trasporti[17].

Il generale raccontò così quel periodo: "Restai a Roma come aiutante del colonnello Moris e tornai in Libia nel novembre 1913 con l’incarico di stabilire un servizio di trasporto aereo per collegare Tripoli con la colonna Miani operante nel Fezzan. Il carattere indipendente di Miani l’avrebbe indotto a fare volentieri a meno dei collegamenti col capoluogo, ma nemmeno lui poteva rinunciare ai rifornimenti essenziali, e particolarmente le munizioni e la posta dovevano pur arrivare laggiù… Le colonne cammellate venivano spesso attaccate dai Beduini che non si lasciavano sfuggire l’occasione di darsi al saccheggio, cosicché si era pensato di attuare un vero e proprio ponte aereo, come si direbbe oggi. Studiai accuratamente gli itinerari ed i mezzi più indicati ad assicurare l’efficienza del servizio e, ultimato il progetto, rientrai lasciando ad altri l’incarico dell’esecuzione, che tuttavia non ebbe luogo"[18].

In quell’anno scrisse e pubblicò un articolo, "Monoposti o biposti – monoplani o biplani"[19], che tratta degli aerei, del loro utilizzo militare e della necessità o meno per il pilota di avere a bordo un osservatore. Una testimonianza diretta molto interessante: quello era il periodo dei pionieri dell’aviazione che volavano su aerei leggerissimi e molto pericolosi.

Nel finale si legge: "C'è anzitutto un complesso di requisiti che devono essere comuni a tutto il personale aereo, sia piloti che osservatori. Essi consistono anzitutto, in una solida e resistente costituzione fisica, — sistema nervoso, circolatorio e respiratorio ed organi visivi in perfetto ordine — e, ciò che più importa, in qualità psichiche speciali — calma, ardire, prontezza di percezione e di risoluzione, in una parola, tutte quelle doti che costituiscono il «coraggio freddo». Un individuo che non possegga tutte queste qualità non sarà mai un buon osservatore da aerei, nello stesso modo che non potrà essere un buon pilota". L’autore parlava per esperienza vissuta: era stato un pioniere del volo come pilota e il primo osservatore d’aeroplano al mondo che aveva volato sul nemico, sulle postazioni turco-arabe intorno a Tripoli.

Tornato in Italia nel 1914 con il grado di capitano di Stato Maggiore, de Winckels fu mandato come Addetto Militare a Sofia fino allo scoppio della guerra fra Italia e Bulgaria.

L’11 novembre 1915 gli fu concessa la benemerenza del cavalierato in considerazione di lunghi e buoni servizi[20].

Fu poi a Salonicco presso il comando del Corpo Interalleato ma rimase ferito da alcune schegge di granata e venne rimpatriato.

Durante la Grande Guerra, l’allora colonnello, prese parte a diverse azioni al comando della Prima Armata di aeroplani[21].

Quel conflitto, occorre ricordarlo, fu segnato dall’utilizzo per la prima volta dell’aviazione per scopi bellici su larga scala. In precedenza c’era stata parecchia diffidenza nei confronti dei nuovi mezzi di trasporto che portavano l’uomo a percorrere il cielo. Il generale Giorgio Bompiani e il Maggiore Clemente Prepositi sull’argomento scrissero: "si era detto, in ogni tempo, ad ogni prova, che l’aeronautica fosse uno sport di folli, e generalmente si riteneva che essa appartenesse al rango delle eccentricità nelle quali si provano le tempre e le virtuosità degli uomini: fosse cioè un cimento eccezionale e bizzarro destinato a limitarsi a degli spettacoli di audacia e destinato quindi ad estinguersi colla scomparsa dei più rari campioni del momento.

Allo scoppio della guerra mondiale, l'aeronautica militare era infatti, in tutti i paesi del mondo, allo stato embrionale.

Le armate della guerra e del mare, più o meno pronte, avevano già tradizioni e storie, glorie ed eroi, fortezze e baluardi, piani antichi e moderni, mezzi e milizie.

I primi invece che vollero il congegno alato per la difesa e l'offesa nei cieli della guerra incontrarono il più dichiarato scetticismo; il congegno sembrava una cosa troppo fragile per poterne fare un'arma di battaglia, l'aviatore era considerato ancora troppo «pazzo» per poter confidare nella sua opera di soldato.

Tale sfiducia, d'altra parte non era del tutto ingiustificata, poiché l'aeronautica non era ancora uno strumento perfezionato ed appariva come cosa talmente effimera da non potervisi fare alcun positivo assegnamento. Essa non aveva una dottrina, né una storia militare".[22]

Dopo l’armistizio tornò a Sofia per ristabilire i rapporti diplomatici interrotti dal conflitto.

Il 3 marzo 1921 ricevette il titolo di commendatore[23] e tre mesi dopo venne assegnato alla Commissione Militare Interalleata di Controllo in Germania, come presidente di Distretto a Stoccarda, dove rimase quattro anni. Intanto, nel 1923 ricevette l’onorificenza di Cavaliere dell’Ordine Militare d’Italia.

Ebbe poi il comando del quarto e del ventesimo Reggimento Artiglieria da Campagna, ma nel 1927, in seguito alle ferite riportate in precedenza, chiese l’aspettativa temporanea e, nel 1928, la collocazione in posizione ausiliaria.

Il 14 gennaio 1937 fu collocato a riposo dall’esercito con il grado di generale di brigata in congedo assoluto[24]. Alla nascita dell’Aeronautica Militare nel 1923, infatti, aveva preferito rimanere nell’Esercito, anziché entrare a far parte della nuova forza armata.

In una lettera indirizzata all’associazione del Nastro Azzurro nel 1933, de Winckels elenca così le onorificenze acquisite e le motivazioni:

"Magg. Gen. Gilbert de Winckels comm. Igino

Medaglia di bronzo al valore R.D. 11/5/1915

Maggiore d’artiglia, in servizio di Stato Maggiore per le prove di encomiabile capacità ed ardimento date nell’adempimento delle sue mansioni di Ufficiale in missione presso le forze Anglo-Francese, e poi di collegamento fra il Comando Italiano ed i Comando superiore delle forze Interalleate in Macedonia, esponendosi sempre con serena noncuranza del pericolo per il miglior compimento del suo dovere, finché fu gravemente ferito da granata nemica.

Macedonia: dicembre 1915 – novembre 1916

Ordine militare di Savoia Cavaliere

Colonnello d’artiglieria Stato Maggiore

Fra i primi e più arditi cultori dell’aviazione militare, alla quale consacrò per più anni pensiero ed azione, come Comandante d’aereonautica di armata, coll’infaticabile ed illuminata sua attività e lunga esperienza portò grande contributo all’organizzazione ed all’addestramento dei mezzi aerei. Coll’esempio personale infuse energia ed ardimento nelle unità aeree dell’Armata poste alla sua dipendenza e le impiegò con intelligenza ed efficacia cooperando, nella sua sfera d’azione, al buon successo delle nostre armi Fronte del Trentino: luglio 17 novembre 18.

R D 7/6/1923 – Boll. Uff. del 1923 disp. 32".

 

[1] Archivio Comunale di Tregnago (ACT), Registro della popolazione dal 1900 al 1929.

[2] ACT, Registro delle deliberazioni della Giunta Municipale dal 18 febbraio 1918 al 2 ottobre 1920. La Determinazione ha come oggetto: Costituzione di un comitato per l’innalzamento di un ricordo marmoreo ai caduti in guerra.

Ecco il testo: La Giunta Municipale di Tregnago, ritenuto essere doveroso e necessario che anche questo Comune, Capoluogo di Mandamento, a nessuno secondo nell’amore di patria, addivenga allo innalzamento di un ricordo in memoria dei suoi figli che diedero la vita per la grandezza e l’unità dell’Italia, in questa ultima guerra della indipendenza nazionale, delibera di nominare un Comitato per la raccolta dei fondi necessari e per la esecuzione di tale ricordo nelle persone dei seguenti signori […]. Il presidente di tale comitato era il sindaco Costantino Battisti, il vicepresidente era Angelo Gilbert de Winckels.  

[3] Le lettere furono pubblicate in un libretto voluto dalla famiglia Battisti a ricordo di Federico Gaetano di cui esistono tuttora pochissime copie: Federico Gaetano Battisti aspirante ufficiale medico negli Alpini nato a Tregnago il 13 novembre 1894 caduto sul Grappa il 14 dicembre 1917, Tregnago (VR) 1918, pp. 89-101.

[4] Cfr. Bollettino della società Letteraria, Verona 2011, p. 259.

[5] ACT, Registro deliberazioni del podestà dal 3 febbraio 1934 al 4 luglio 1939. Il comune investì la somma acquisita in una cartella di consolidato a interesse del 5%.

[6] L’Istituto del Nastro Azzurro fra decorati al Valor Militare, costituito in Roma il 26 marzo 1923 ed eretto in Ente Morale con R.D. 31 maggio 1928 n.1308, è apolitico, apartitico e si propone in base alle norme statutarie di:

a) nobilitare il segno del valore, richiedendo ai propri associati, la rigida osservanza delle leggi dell’onore e del dovere in ogni atto della loro vita privata e pubblica;

b) affermare ed esaltare con l’esempio e con opere di propaganda il valore e le virtù militari italiane diffondendo, particolarmente nei giovani, la coscienza dei doveri verso la Patria;

c) ravvivare il ricordo degli eroismi compiuti, anche mediante pellegrinaggi ai luoghi dove più rifulse il valore italiano;

d) assistere gli iscritti tutelandone gli interessi morali e materiali.

Tratto dal sito internet: http://www.istitutonastroazzurro.org.

[7] Il 15 ottobre 1933 a Soave ci fu la benedizione del labaro del Nastro Azzurro. Le foto e il filmato dell’evento sono visionabili sul sito internet: http://www.soaveinfoto.com/avvenimenti/benedizione-del-labaro-del-nastro-azzurro.html.

Il Labaro dell'Istituto del Nastro Azzurro, con al centro l'Emblema Araldico riconosciuto con Regie Patenti 29 marzo 1928, in applicazione del R.D. 17 novembre 1927 è su drappo azzurro: azzurro come il nastro delle Medaglie al Valor Militare. Dimensioni del rettangolo costituente il drappo dell’insegna, esclusa la frangia e le barrette di stoffa che servono a sostenere l’insegna all’asta orizzontale: cm. 100x60. Dimensioni delle 7 barrette che attaccano l'insegna all'asta orizzontale: cm. 8x6. Dimensioni della frangia d'oro in basso all'insegna: cm. 10. Sul drappo sono ricamati in oro: in alto: Istituto del Nastro Azzurro; al centro Federazione Provinciale di... Sezione di... o Gruppo di...; in basso: ricamati in seta a colorì e oro: a destra: l'Emblema dell'Istituto; a sinistra: lo stemma della Provincia o del Comune a seconda se trattasi di Federazione - Sezione o Gruppo. Cordoni In oro a fiocchi in oro. L'asta verticale, nichelata, e sormontata da un'aquila dorata con le ali spiegate. L'asta orizzontale, pure nichelata, termina, alle due parti, con una lesta di lupo dorata. Attaccati sul retro del drappo e precisamente fra uno spazio e l'altro delle barrette, pendono 6 nastri simboleggianti le seguenti decorazioni: Ordine Militare d'Italia (nei suoi colorì), Medaglia d'Oro al V. M. (nastro azzurro con la stella ricamata in oro),  Medaglia d'Argento al V. M. (nastro azzurro con la stella ricamata in argento), Medaglia di Bronzo al V. M. (nastro azzurro con la stella ricamata in bronzo o rame), Croci al V. M. (nastro azzurro), Promozione per Merito di Guerra (nastro Azzurro con distintivo regolamentare della promozione, ricamato in argento). La lunghezza dei nastri è rispettivamente di cm. 102, 98, 89, 84, e 80, compresa la frangia d'oro con la quale sono terminati i nastri e che è alta cm. 4. La descrizione è tratta dal sito internet: http://www.istitutonastroazzurro.it/labaro.html.

[8] Negli ultimi anni sono state ritrovate alcune lettere autografe di Igino Gilbert de Winckels che i proprietari del ristorante Villa de Winckels di Marcemigo di Tregnago mi hanno gentilmente permesso di trascrivere. Nelle missive, scritte tra il 1933 e il 1940 e spedite da vicolo San Lorenzo a Verona, l’autore elenca le sue onorificenze e ci fa avere alcune notizie su di lui.

[9] Cfr. Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n. 202 (mercoledì 30 agosto 1899), p. 3263.

[10]Cfr. il sito internet:

http://www.aeronautica.difesa.it/storia/1903_1914/Pagine/Libia.aspx;

V. LIOY, L'Italia in Africa: L'opera dell'Aeronautica. t. 2. Eritrea, Somalia, Etiopia (1919-1937), Roma 1964, p. 7.

[11] La carta è conservata presso la Biblioteca Comunale di Tregnago.

[12] Le notizie sulla carriera militare di Igino Gilbert de Winckels sono sintetizzate in G. CANTÚ, Il Bristol che non si adottò, in Ali nuove. Quindicinale d’aviazione, n. 5-6 (1962), p. 76 da dove è tratta anche l’intervista.

[13] Il colonnello Maurizio Mario Moris (1860-1944) all’epoca dei fatti narrati da Gilbert de Winckels era capo del neonato Ufficio di Ispezione dei Servizi Aeronautici presso la Direzione Generale di Artiglieria e Genio. Per rispondere allo sviluppo dell’aeronautica militare determinato dal suo primo impiego bellico in Libia, ottenne poi la creazione di un organo direttivo centrale presso il ministero della Guerra: a fine giugno 1912 fu posto a capo del nuovo ente chiamato Ispettorato dei Servizi Aeronautici, nel cui ambito il reparto aviazione si staccò dal battaglione specialisti per costituire a Torino il battaglione aviatori. Nel gennaio 1915, con la costituzione del corpo aeronautico militare, lasciò l’ispettorato per assumere le funzioni di direttore generale per l’aeronautica presso il ministero della Guerra. Le notizie sono tratte dal Dizionario Biografico degli Italiani on line. http://www.treccani.it/enciclopedia/maurizio-mario-moris_(Dizionario-Biografico)/ .

[14] Il monoplano è un aeroplano con un solo piano alare. Cfr.  http://www.treccani.it/vocabolario/monoplano/.

[15] Riccardo Moizo (1877-1962) “uscì tenente d'artiglieria dalla R. Scuola d'applicazione di Torino nel 1899, frequentò la scuola di guerra ed entrò nello Stato maggiore; conseguì da capitano nel 1911 il brevetto di pilota d'aeroplano. Dopo i successi riportati in Italia partì per la guerra di Libia il 12 ottobre e il 22 v'iniziò le ricognizioni aeree, primo esempio nel mondo di tale impiego dell'aviazione in guerra; dopo otto mesi di ardimenti, fecondi di risultati, dovette atterrare in territorio nemico e cadde prigioniero il 10 settembre 1912. Liberato il 29 ottobre dello stesso anno, fu posto al comando delle scuole d'aviazione; poi, dopo circa due anni di servizio nell'esercito, nell'aprile del 1915 fu di nuovo richiamato nell'aviazione e posto nel 1917 a capo dell'aeronautica mobilitata; ivi mise in evidenza le sue alte doti di combattente e di organizzatore; dall'aprile del 1918 alla fine della guerra fu assegnato quale capo di Stato maggiore della 15ª divisione sul Grappa, dove rimase gravemente ferito in combattimento. Posto di nuovo a capo dell'aeronautica rinnovata e costituita in arma a parte nel 1923, dopo circa un anno rientrò a sua domanda definitivamente nell'esercito, nel quale ha raggiunto (1934) il grado di generale di divisione”. Le notizie sono tratte dall’Enciclopedia italiana on line: http://www.treccani.it/enciclopedia/riccardo-moizo_%28Enciclopedia-Italiana%29/ visitato il 12 luglio 2016.

[16] L’articolo fu pubblicato in La stampa sportiva, n. 9 (1912), p. 5.

[17] R. DAMIOTTI, P. F. SICA (a cura di), Ministero della Difesa, Stato maggiore Aeronautica Militare 5° Reparto-Ufficio Storico. Inventario del fondo d’archivio.  I Primordi, 2010, p. 160.

[18] Gilbert de Winckels ebbe l’incarico che descrive nell’ambito della conquista italiana del Fezzan che venne affidata al colonnello di Stato maggiore Antonio Miani nel 1913.

[19] L’articolo è trascritto nella sezione “Gli scritti sugli aerei e il volo” del presente libro.

[20] Cfr. Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n. 85 (11 aprile 1917), p. 1801.

[21] Cfr. B. DI MARTINO, L’aviazione italiana nella Grande Guerra, Milano 2011, pp. 260, 400, 607.

[22] G. BOMPIANI, C. PREPOSITI, Le ali della guerra, Milano 1931, p. 9.

[23] Cfr. Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, anno LXV n. 21 (venerdì 25 gennaio 1924), p. 419.

[24] Cfr. Supplemento ordinario alla Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia, n. 221 (22 settembre 1937), p. 17.